YAŞANMIŞ HAVACILIK HİKAYELERİ:6
Tarih:1 Nisan 1992.
Yer: İstanbul Atatürk Havaalanı.
Pilotlar: Osman Örencik, Cem Sindel, Mustafa Çağlar
1 Nisan 1992 akşamı İstanbul.. Hava çok güzeldi ve güneş yeni batmıştı. İstanbul, Beykoz üstünde çift motorlu pervaneli bir uçak hep aynı yerde 4000 feet (yaklaşık 1220 m) irtifada gayesiz dolanıyordu. Sol kanat ucunda kırmızı, sağ kanat ucunda yeşil, kuyruk dikey stabilizesi üzerinde ise beyaz çakar ışıkları yanıp sönüyordu. Aynı bölgede her bir dakikalık uçuş sonunda 90 derece dönerek kare çiziyordu. Aşağıdan bakıldığında uçağın bir şey beklediği anlaşılıyordu. İstanbul yukardan bakıldığında bir ışık tarlası gibi her tarafı ışıl ışıldı. Karanlık Boğaz’ın üstündeki iki köprü bir gerdanlık gibi parlıyordu. Köprülerin güçlü ışıkları Boğaz’ın sularına yansıyor, kokpitten bakıldığında, aşağıda şehrin ışıklarının çokluğundan gökteki yıldızlar seçilemiyordu. Uçak içinde kader birliği yapmış üç pilot arkadaş da çok gergindi. Pilotların konuşmalarından, Türkçe bilmeseniz bile uçakta bir şeylerin ters gittiği anlaşılıyordu. Pervaneli çift motorlu uçağın motorları düzenli çalışıyordu ama yakıtı da zaman geçtikçe azalıyordu..
1 Nisan 1992 sabahı Bursa: Saat 08 suları Bursa Yunuseli Hürriyet Havaalanı apronunda TC SCM kuyruk ismi ile kayıtlı 2 Pilot ve 9 yolcu kapasiteli ‘PIPER PA-42-1000,CHEYENNE 400 LS’ model uçak kalkışa hazırlanmaktaydı. Uçuş tavan yüksekliği 41000 feetti.(yaklaşık 12 500 m) Pilotlar bir yolcuyu İstanbul Atatürk Havaalanı’ndan motorları durdurmadan alıp İzmir’e götürüp bırakacaklardı.Yolcuyu İzmir’de 5, 6 saat bekleyip, akşam üzeri tekrar İstanbul’a geri getirmek için son hazırlıklar yapıldı.Uçuş Bursa- İstanbul, İstanbul-İzmir, İzmir-İstanbul, İstanbul-Bursa olmak üzere 4 bacak olacaktı. Uçak 570 Amerikan Galonu ,2154 litre yakıt alıyordu.(1 Amerikan Galonu 3,78 Litre) Uçuş süresince iki motor 1 saatte ortalama 100 galon yakıt harcamaktaydı. Yani uçak havada ortalama 5- 5.5 saat arasında kalabilirdi ama yolculuk süresinde, önden veya arkadan alacakları rüzgar, uçuş süresini uzatıp kısaltabilirdi. Uçuştan bir saat evvel alana gelen iki pilot arabalarını otopark bölümüne park edip, güvenlikçiler ve alan görevlileri ile günaydınlaşmalar ve şakalaşmalardan sonra uçak başı yapmışlardı.
Hava alanının küçük olan apronunu 10 kadar ufak uçak doldurmuştu. O yıllarda ufak uçak trafiğinde Atatürk Hava Alanı’ndan sonra en hareketli meydandı. Bursa’lı iş adamlarının bazıları o yıllarda iyi giden tekstil ve otelcilik işleri sonunda özel uçaklar satın almışlardı. Uçaklarını kendi işlerinde kullanıyorlardı. Uçmadıkları boş zamanlarda ‘hava taksi’ hizmeti yapması için kiraya veriyorlardı. Hava alanda büyük yolcu uçakları çalışmıyordu. Ufak ve on ,on beş odanın olduğu alanın idari bölümünde, alan görevlileri ve özel birkaç hava taksi şirketi çalışanları, pilotlar ve teknisyenler büyük bir aile gibiydi. İki pilot gidecekleri İstanbul Atatürk ve İzmir Adnan Menderes havaalanları ile takip edecekleri yol boyu ve yedek meydanların o günkü hava raporlarını, meteoroloji bölümünden aldılar. Hava raporları iyiydi, yolculuk sırasında ve Bursa’ya dönüş saatlerinde meteoroloji sıkıntı yaratmayacağa benziyordu. Daha sonra beraber İstanbul ve İzmir Adnan Menderes hava alanı için uçuş planı doldurdu ve alan görevlisine verildi. Bu plandan anında Ankara’da Devlet Hava Meydanları Genel Müdürlüğü’nün ilgili birimleriyle, İstanbul Atatürk ve İzmir Adnan Menderes hava alanının da bilgisi oldu. İki pilot ve teknisyen gidecekleri yol boyu hava haritalarını, varış ve yedek meydan bilgilerini inceleyerek uçuşla ilgili birkaç dakikalık ön brifing yaptılar. Bu ön brif dedikleri işlem ister paraşütçü olsun, ister pilot olsun, bütün havacıların her uçuştan önce yaptıkları işlerdendi. Bu arada alana daha önce gelip uçağı uçuşa hazırlayan teknisyen, iki çayı da iki dakikada hazırlamıştı. Çaylar içildi ve pilotlar uçağın dışına çıkarak harici kontrollerini yaptı.
Teknisyen ise uçağın yakıtının konulduğu kanatlarının altında elinde ufak bir su bardağı gibi bir aparatla dolaşmaktaydı. Kanadın altında,elindeki bardağın ağzının gireceği bir yuvadan bardağı yukarıya bastırdı. Orası deponun en aşağı bölümüydü ve eğer benzine su karışırsa orada toplanırdı. Bir bardak benzin doldurdu. Bardaktaki benzine baktı. Deponun içinde dün geceden beri dibe çöken sulu benzini (karosen) yere döktü. İkinci bardak benzini de aldı ve dikkatlice baktı. İçinde su görmeyince onu da döktü. Sonra diğer kanadın altına gitti ve aynı işlemi orda da yaptı. Depolarda benzinde su kalmadığına emin oldu. Harici kontrollerini bitiren iki pilot kokpitte yerini almış ve motor çalıştırma hazırlıklarına başlamıştı. Uçakta hafif yiyecek ve içeceklerin bulunduğu dolaba bir göz atıldı, malzemeler tamdı. Pilot işlemlerden sonra, kuleden motor çalıştırmak için izin istedi. Kulenin izin vermesi üzerine, Kaptan Pilot Osman Örencik eline aldığı kontol listesinden sırasıyla yapılacak işleri tek tek kendi gibi Kaptan Pilot olan Cem Sindel’e okudu.
Cem ise aldığı her bir bilgiyi işleme koyuyordu ve anında geri bildirimde bulunuyordu. Böylece teker teker sistemler, motor çalıştırma işlemleri için devreye sokuldu. Her biri 1000 beygir gücündeki iki motor çalıştırıldı. 4 palli pervaneler ise havayı kesme açısı olmadan, avare kasnak dönüyordu. İşi biten teknisyen de uçağa bindi ve kapıyı içerden kapattı. Bu arada pilotlar motor kontrollerini de yapmaya devam ediyorlardı. Kuleden taksi için izin alındı ve , gazları biraz açan pilot, üç dört metre ilerleyen uçağın frenlerine hızlıca bastı,uçak öne hafifçe yığıldı. Frenler sağlamdı. Piste giriş ve kalkış için tekrar kuleden izin alındı. Kule piste giriş ve kalkış serbest deyince ,piste girildi. Uçak pist başında ve önlerinde 1250 metrelik güneşin yeni ısıtmaya başladığı pist vardı. El frenini çekip, her iki pilot, frenlere sonuna kadar bastı. Pervane devirlerini yükseltip ve motorları bağırtarak motor, dümen ve kanatlardaki parçaların ayarları yapıldı. El frenini bırakıldı. Kanadın kaldırıcı gücünü arttırmak gayesi ile yarım flap koyuldu. Kuleden kalkış serbest talimatını aldıktan sonra solda uçuşu yapacak olan pilot her iki motorun gaz kollarını ileri verdi.
İki motor, büyük bir homurdanma ile uçağı hızlandırmaya başladı. Sürat biraz artınca gaz kolları tam ileri verildi. Artık gaz kolları tam ilerde, tam takat durumundaydı. Sağda oturan pilot, kule konuşmaklarını yapmakta ve motor göstergelerini takip etmekteydi. Sürat göstergesinden uçağın süratini uçuşu yapan arkadaşına bildiriyordu. Uçak burun tekerini yerden kesmek için istenilen sürate geldiğinde arkadaşını ikaz etti. Kullanan pilot lövyeyi hafifçe göbeğine çekti ve uçak burnunu yerden bir metre kadar kaldırdı. O durumda 3-4 saniye sonra süratini arttıran uçak arka tekerleklerin de yerden kesilme süratine ulaştı. Arkadaşından bu bilgiyi de alan pilot lövyeyi göbeğine biraz daha çekti ve ana iniş takımlarını da yerden kesti.
Pist sonuna 200 metre kalmışken uçak havalandı. Düşük bir açıyla tırmanırken tekerlekleri içeri alınınca uçak daha da süratlendi. Kule pilotlara pistten tekerleklerinin kesilme saatini bildirdi ve iyi uçuşlar diledi. Bursa, İstanbul yolculuğu normal şartlarda inişte fazla trafik yoksa havada kalış süresi aşağı yukarı 30 dakikanın altındaydı. Doğuya doğru yarım dakika kadar tırmanırken, Uludağ sağlarında ve zirvesi karlar içindeydi. İki pilot ve teknisyen az sonra sol taraflarında Mudanya’yı, sağ taraflarında da Gemlik’i uzaktan birkaç saniye seyretti. Hava güneşli görüş mesafesi 15 km. civarındaydı. Boz burun aşıldı. Kakıştan on onbeş dakika sonra İstanbul Adalar sağ ön taraflarında görüldüğünde, Atatürk Havaalanı ilerde tam karşılarında bütün güzelliği ile kendilerini bekliyordu. İniş müsaadesini alındı ve uçak pistin ortasına doğru, uzun oturarak teker koydu. Pistin sonunda özel uçakların olduğu Genel Havacılık bölümüne giderek motor durdurmadan yolcuyu aldılar. Şimdi istikamet İzmir’di. 4 kişi 1 saate yakın rahat bir uçuştan sonra saat 10 sularında Adnan Menderes Havaalanına indi. Yolcu, dönüş için öğleden sonra saat 3 te uçak başında olmak için yanlarından ayrıldı. Uçuş ekibinin havaalanında yolcuyu beklemektense biraz deniz havası almak ve öğle yemeği için yetecek vakitleri vardı. Teknisyen alanda kalmak isteyince, iki pilot arkadaş, uçakta kullandıkları araç telefonunu da yanlarına alarak, bir taksiye binip Alsancak 1. Kordon’a gittiler. Sahildeki restoranlar öğle yemeği için hazırlıklarını yapmış, havanın güzelliğinden dolayı dışarıya da masa servisleri açmışlardı. İki arkadaş yan yana uzanan restoranlardan birine oturdular. Yemek siparişlerini verdiler. Ama ikisi de aynı şeylerden yememeye dikkat ediyorlardı. Uçuş sırasında yemeklerden dolayı bir problem olursa, diğeri sağlıklı kalsın diye genellikle beraber uçan pilotlar mecbur kalmadıkça aynı yemeği yemezlerdi. Az evvel yedikleri öğle yemeğinin üzerine biraz deniz kenarında yürümüşler ve denizi seyretmek için bir bankın üzerine oturmuş sohbet ediyorlardı. Güneş tam üstlerinde, sıcak yaz günlerinin yakında olduğunu hatırlatan, ılık bir ilkbahar günüydü. İzmiri yaz aylarında denizden gelerek serinleten meşhur imbatı bu gün yaz günlerindeki gibi keyif vermiyor, hafifçe ürpertiyordu. Bu ‘omuzunuza attığınız ceketlerinizi birazdan size tekrar giydireceğim’ anlamına da geliyordu. Akşam üzeri rüzgar sertleşecekti. Yazın İzmir’lilere keyif veren, eşek imbatına dönecekti. İki pilot da paraşütçü kökenliydi ve paraşütçülük dallarında yurt içinde ve yurt dışında birçok başarıları vardı. Bütün havacılar gibi bu iki arkadaşın sohbeti çoğunlukla hangar muhabbeti şeklinde devam ediyordu. Hani derler ya ‘ayının dokuz türküsü vardır, dokuzu da ahlat üzerine’,havacıların da konuştukları on konu varsa, sekizi havacılık üzerinedir. Ama bu sefer konu İzmir’in kızlarından açılmıştı. Edebiyata ve Türk Sanat Müziğine meraklı Osman Örencik, Cem Sindel’e, ‘ bilir misin? Cahit Külebi’nin, Atatürk’e Ağıt diye bir şiiri vardır. O şiirde geçer; ”İzmir’in denizi kız ,kızı deniz. Sokakları hem kız ,hem deniz kokar” dedi. Cem ise ,”Hocam o yıllar güzeldi ama o şiirden sonra körfez yıllarca başka bir şey kokuyordu” dedi ve ikisi de gülümsedi . Muhabbet havadan, sudan,uçuştan kaçıştan devam ediyordu.
Yanlarına yaklaşan Roman vatandaşlarımızdan bir kadın,”atasınız bi beşlik bakayım falınıza” dedi. Cem kaptan, kendinden yaşça büyük meslekdaşına baktı. Örencik kaptan ise ,hayır boş ver gibisinden kafasını arkaya doğru kaldırdı. Kadın ”ısrarla bakayım falınıza” dedi. Bunun üzerine Örencik cebinde bozuk paraları uzatarak, ”al bunu, ama biz bu işlere inanmayız bakma” dedi. Bunu gören kadın ”para vermeseniz de bakacaktım, madem verdiniz illa bakacağım” dedi. dedi,ve konuşmasına devam etti. ”Zaten yakın zamanda ikinizi bir kaza bekliyor, ama size bir şey olmayacak” dedi. İki pilot birbirlerine baktılar, meslekleri itibarıyla kaza, bu işin fitratında vardı ve pilotluğun, en stresli meslekler arasında ilk beş içinde olduğunu biliyorlardı. Havacılıkta yapacakları ilk hatanın da, hayatlarının son hatası olabileceği devamlı akıllarındaydı. Oturdukları bankta kadına oturması için yanlarında yer açtılar. Şimdi iki pilot ve fal bakan kadın aynı bankta yan yana oturmuş sohbet ediyordu. Kadın bir iki sorulu cevaplı sohbetten sonra, bir sürü şeyler daha anlattı. Kadın yanlarından ayrıldığında, ikisinin de aklında sadece ‘ikinizi bir kaza bekliyor ama size bir şey olmayacak’ lafı kalmıştı. Bu ara yanlarında taşıdıkları araç telefonuna yolcudan gelen haberle, dönüşün erkene alındığı bilgisi geldi. İki pilot bir taksiye atladıkları gibi yarım saatte Adnan Menderes havaalanına döndü. Uçuş için gerekli işlemler hazırlandı. Az sonra gelen yolcuyu alarak İstanbul’a uçuldu. Yolcu indirildi. Oradan da hiç motor durdurmadan kalkış yaparak Bursa’ya hareket edildi. Yolda fıkra haznesi geniş olan Örencik, Sindel’e sana kısa bir fıkra anlatacağım dedi ve anlatmaya başladı. İki miskin adam sıcak bir yaz günü yıkık bir binanın alt katında biri bir duvarın yanında diğeri de karşı duvarın yanında yatar vaziyette toprağa kaykılmışlar. Gözleri yarı kapalı saatlerce aralarında ne bir hareket ne bir konuşma olmamıştı. Biri sigara içmek istedi. Arkadaşına ”bi sigara sar da içelim” dedi. Arkadaşı cevaben,”ooo saramam, kendi sigaranı kendin sar, şimdi dinleniyorum görmüyormusun” dedi. Bunun üzerine arkadaşı oflaya puflaya bir sigara sardı. Ama üzerinde kibrit yoktu. Arkadaşından kibrit kutusunu atmasını istedi. Diğeri de ”ooo atamam, gel al’ dedi. Ateş isteyen ise ”oraya kadar kim gelecek, gelemem, atıver şu kibriti” dedi. Diğeri ”oraya kadar kim atacak, atamam gel al, şimdi dinleniyorum dedim duymadınmı” dedi’. Arkadaşı ayağa kalkmakta üşendiği için emekleme ile sürünme arası yavaş yavaş diğerinin yanına gitti. Ağır ağır kutudan bir kibrit çöpü çıkarıp sigarasını yaktı. Tekrar duvar dibindeki eski yerine ağır ağır gelerek yayıldı. Sigarasının dumanını savurtturarak keyifle içmeye başladı. Büyük bir iş yapmış insan edasıyla arkadaşına, ”bak insan oğlu kuş gibidir, doğruymuş be arkadaş, az evvel nerdeydim, şimdi nerdeyim” dedi. İki pilot birden kahkahayla güldü. İki arkadaş az sonra, sabah kalktıkları Bursa Yunuseli Hürriyet havaalanına tekerlek koydu. Park yerine geldiklerinde motorları durdururdular.
O günkü görev bitmişti. Teknisyen her an uçuş olur diye, uçağın depolarını doldurdu ve uçuşa hazır hale getirmekle meşguldü. Pilotlar birbirlerinden ayrılıp arabalarına doğru giderken ‘insan oğlu kuş gibidir, az evvel nerdeydik şimdi nerdeyiz’ diye söylenip gülüştüler. Saat öğleden sonra 4 e geliyordu. İkisi de öğlen İzmir’de fallarına bakan Roman kadının sözlerini unutmuşlardı bile. Örencik kaptan evde dinlenmeye çekildikten sonra hava kararmak üzereydi. Kendisini arayan uçağın sahibi iş adamı Mustafa Çağlar, az sonra havaalanında olmalarını istedi. Acele bir iş için İstanbul’a uçacaklardı. Uçuş ekibi 45 dakika sonra alandaydı. Teknisyen kendilerini uğurladı. Kendi de pilot olan Mustafa Çağlar ve diğer iki pilot Atatürk Hava alanı için kalkış yaptı. On dakika sonra bulutsuz bir havada İstanbul karşılarında bir ışık cümbüşü içinde, çok güzel görünüyordu. Altlarında Marmara Deniz’i karanlık,fakat gemilerin ışıkları, inci tanesi gibi parlamaktaydı Adalar ilerde sağ taraflarındaydı. Atatürk Havaalanı’na trafik müsaitse ve bir aksilik olmazsa,10 dakika içinde iniş gerçekleşecekti. Pilotlar Marmara Denizi üzerinden gelip, kuzeye doğru, 18-36 (şimdi17-35 oldu) sol piste aletle iniş (ILS) için kuralları uygulamaya başladı. Yerdeki elektronik sistemler uçağın kumandalarına hakimdi ve yumuşak bir süzülüşle uçağı pist başına getirmekteydi. Her şey normaldi ve İstanbul karşılarında ışıl ışıldı. Pistin ışıkları ise şehrin ışıklarından daha parlak ve daha belirgindi. Adalar sağ taraftaki kanat ucunda kalmıştı. Sağ kanat altında kalan Kumkapı açıklarına demirlemiş onlarca gemi ışıkları ile İstanbul geceleyin harika görünüyordu. Dış görüş daha iyi olsun diye uçak içi ışıklar tamamen karartılmıştı. İstanbul’a yaklaştıkça 1. Boğaz köprüsü daha net görünüyordu. Süratlerini düşük fakat sabit bir hızda tutuyorlardı. Kanatların düşük süratte kaldırıcılığını arttırmak için flap koydular. Rüzgar tam karşılarından 360 dereceden geliyordu. Bu arada kulenin ve diğer trafiklerin konuşmalarını da dikkatlice takip ediliyorlardı.
Her şey normaldi ve inişlerine iki dakika kalmıştı. Sol tarafta uçuşu yapmakta olan Cem Sindel iniş takımlarını yuvalarından çıkartıp, aşağıya salmak için önündeki kolu aşağıya indirdi. Üç tekerlek yuvalarından çıkıp aşağıya doğru açılmaya başladı. Tekerleklerin 90 derece aşağıya inip, kilitlenmesini bekliyorlardı. Önlerinde her bir tekerleğin açıldığını ve kilitlendiğini bildiren 3 tane lambanın yeşil renkle yanmasını beklerken ön ve ana sol tekerleğin açıldığını ve kilitlendiğini bildiren iki yeşil lamba yandı. Fakat ana iniş takımının,sağ arka tekerlek lambası yeşil yanmadı.
Tekerlekleri bir daha içeri alıp tekrar aşağı vermek için kolu yukarı kaldırıldı. Tekrar dışarı komutu verilmesine rağmen, aynı şey bir daha oldu. Arka sol ve ön tekerlek tamamen 90 derece açıldı ve kilitlendi, ve ışıkları yeşile döndü. Fakat arka sağ tekerlek ikaz ışığı yine yeşile dönmedi. Tekerleğin durumunu oturdukları yerden göremiyorlardı ama açılmamıştı. Tekrar iniş takımları yukarı aldılar, ama iniş takımlarında bir anormallik vardı. Kuleye iniş takımlarında bir problem olduğunu, pisti pas geçeceklerini bildirdiler. Kule pas geçmelerini onayladı. İniş takımlarındaki problemle ilgilenmeleri için meydan kuzeydoğusunda Beykoz üstlerinde trafiğin olmadığını bildirdi. 4000 feet irtifada o bölgeden taşmadan bekleme ve bu arada çalışma yapmalarına izin verdi. Gece karanlığında Osman Örencik arka sağ taraftaki en arka pencereden dikkatle dışarı, tekerleğin durumuna baktı. Karanlıkta görebildiği kadarıyla sağ teker 45 derece açıyla sabit kalmıştı. Arkadaşı Cem’e ‘ver’ diye seslendi. Cem iniş takımlarını dışarı veren kolu aşağı indirdi. Diğer iki tekerlek aşağıya indi ve kilitlendi. Ancak ana iniş takımının sağ tekerinde hiçbir hareket olmadı. Tekerlek 45 derece açıyla sabit kalmıştı ve hiçbir kumandayı kabul etmiyordu.
Hemen uçağın acil durum kitabının ilgili bölümünü açıp baktılar. İniş takımlarının otomatik açılmadığı zaman elle açmak için yolcu bölümünde taban örtüsünü kaldırıp oradaki kolu elle çevirmeye çalıştılar. Ancak o da çalışmadı.Tekerlek aynı açıda sabit kalmıştı,ne açılıyordu ne de yuvasına giriyordu. Bu arada uçakta 4 saatlik yakıtları kalmıştı ve Beykoz üstlerinde hep aynı bölgede ve aynı yükseklikte dönüp duruyorlardı. Uçaktaki araç telefonu ile Bursa’da uçuş ekibini aradılar. Pilot Sadık Sindel ve pilot Ferruh Şarlar şirketin diğer uçağına atladıkları gibi 1 saat sonra Atatürk Havaalanına indi. Kuleye çıkıp arkadaşları ile telsizin özel kanalından ve araç telefonundan neler yapabileceklerini konuştular. Açılmayan tekerleğin durumunu dışarıdan görmek için pilotlardan, pistin üzerinden uçabilecekleri en düşük ve en alçak süratle geçmeleri istendi. Uçak Marmara Denizi üzerine gelerek 06-24 pistinin (şimdi 05-23 oldu) üzerinden alçaktan geçecekti. Pistin hemen ilk yüzüncü metresi kenarlarında karşılıklı park eden 4 binek aracının farları ile aydınlatıldı. Aydınlanmış bölümde yere sırt üstü kafaları birbirine zıt istikametlere bakarak yatan iki pilot arkadaş Sadık Sindel ve Ferruh Şarlar az sonra üstlerinden geçecek uçağı beklemeye başladı. Uçak iniş takımları aşağıda, yerden iki metre kadar yükseklikte üzerlerinden 200 km. civarında bir süratle ve büyük bir gürültüyle geçti. Biri uçak üzerlerine gelirken iniş takımlarını önden,diğeri uzaklaşırken arkadan net olarak gördü. Gördükleri, uçağın en arka sağ penceresinden görünenle aynıydı. Tekerlek 45 derece, yarım açılmış vaziyette kalmıştı. Açılmıyor, kapanmıyor ve kilitlenmiyordu.
Aralarında yaptıkları fikir alış verişlerinden tekerleğin açılıp kapanmasını elektrik ve hidrolikle sağlayan ‘akçuatör pompasının’ çalışmadığını tahmin ettiler. Tam iniş anında yere önce arka sol tekeri koyduklarında belki o sadmeyle sağ teker açılıp kilitlenebilirdi. Ama hiç ihtimal vermiyorlardı. Tekrar Beykoz üzerlerinde beklemeye başladılar. Daha birkaç saatlik yakıtları kalmıştı ve yakıtı sonuna kadar harcayıp depolarında mümkün olan en düşük yakıtla inme kararındaydılar. Çünkü inişte, sağ arka teker çökeceği için, yakıt deposu olarak kullanılan kanatlardan sağ taraftakinin ucu, piste sürtünecek, kıvılcımlar çıkartacaktı. Hemen arkasından sürtünmenin tesiri ile uçak sağa kuvvetli bir dönüşle pist dışına, çıkacaktı. Bu arada belki kanat parçalanacaktı. Pistten toprak zemine çıktıklarında, zaten tekerlekler yumuşak toprağa saplanacaktı. Sonrasını tam olarak şimdiden kimse bilmiyordu. Savrulup takla atmaları veya ağır kırıma uğramaları halinde yangın kesindi ve uçaktan çıkmaları çok zordu. Saatlerdir süren gerginlik gittikçe artarak devam ediyordu. Şimdi inişten evvel son 1 saatte gelindi. Havada üç arkadaş gayet soğukkanlıydılar. Ama aynı anda en üst seviyeye çıkmış stresleri ile de mücadele ediyorlardı. Uçaktakiler, yerdekiler, ve kuledekiler son bir saati, herkes sıkıntı içinde geçiriyordu. Alanın itfaiyesi ve sağlık ekipleri acil duruma zaten geçmişlerdi. Dünyanın en stresli meslekleri sıralamasında ilk sekize giren dört meslek grubu mensubu aynı çalışmanın içinde buluşmuştu (İtfaiyeciler, pilotlar, kuleciler ve cerrahlar). Kendisi de pilot olan Sadık Sindel’in uçakta çok samimi iki arkadaşı ve büyük oğlu vardı.. Kule uçağa yangın ihtimaline karşı ve sürtünmeyi azaltması için pistin, köpüklenmesini isteyip istemediklerini sordu. Köpüklenmenin faydası olacaktı. Ancak pisti kayganlaştıracaktı. Zaten bu şartlarda yalnız sol motor freni ve ana iniş takımının sol teker frenini kullanabileceklerdi. Pist kayganlaşırsa uçağın durma mesafesi uzayacaktı ve toprağa daha yüksek süratle çıkmasına sebep olacaktı. Pistin köpüklenmesini, dolayısı ile kaygan olmasını istemediler.
3 pilot arkadaş aralarında görev taksimi yaptılar. Teker koyduğu anda uçuşu yapmayan pilot yangına karşı tedbir olsun diye önce sağ kanat çökerken, sağ motorun yakıt ve elektrik sistemlerini, durduğu anda bütün sistemleri kapatacaktı. Mustafa Çağlar çıkış kapısına en yakın koltukta oturacaktı. Görevi ise uçak durur durmaz kapıyı açmaktı. Sıkıntılı dakikalar geçmek bilmiyordu.Yakıt iyice azalmıştı. İniş yaklaştıkça yakıt azalıyordu ama sinir ve stres de gittikçe çoğalıyordu. Geçen zaman, testere gibi herkesin sinirini kesmeye başlamıştı. Herkes burnundan soluyordu. Teknik ekiptekiler, İtfaiye personeli ve ambulanstaki sağlık görevlileri pistin başında yerlerini almış uçak üstlerinden geçer geçmez fırlayıp peşine takılacaklardı. Uçak durduğu anda en kısa zamanda uçağın yanında olup yangın ihtimaline karşı köpük sıkacaklardı. Kapıyı içerden açamazlarsa uçağın kapısını açacaklardı.
İnişi Marmara Denizi üzerinden 240 dereceden gelip, pusulada 60 derece Ataköy istikametine uzanan, 06-24 pistine yapmayı planladılar. Saatler gece yarısına gelmişti. Hava alanında bütün tertibatlar alınmıştı. Sağ kanattaki yakıtı tamamen bitirdiler. Sol kanat içindeki depoda yakıtları bitmeye yakın uçaktan kuleye, ”inişe geliyoruz” anonsu yapıldı. Uçaktakiler bel ve omuz bağlarını sonuna kadar sıktı. Kule son hava basıncını ve rüzgar durumunu ve alınan tedbirleri bildirdi. Bu arada kule yerdeki diğer trafiklere de bu acil durumu bildirdi. Havadaki uçakları, arızalı uçak inişini bitirene kadar bulundukları irtifada, kısa bir süreliğine beklemeye aldı. Çift motorlu pervaneli uçak, Beykoz’dan, Boğaz üzerinden geliyordu. İki köprünün de üzerinden geçti. Marmara Deniz’i üzerine geldiğinde, sağa batıya, Tekirdağ istikametine döndü. Kısa bir süre sahile paralel uçtuktan sonra sağ tarafta bulunan ışıklar içindeki Atatürk Hava alanını göründü. Uçak deniz üzerinde geniş bir yarım daire çizerek inecekleri pisti tam karşısına alıp süzülüşe başladı. Pist başı geçilirken yükseklikleri 3-4 metreydi. Kenarlarda bekleyen itfaiye ve ambulans araçları birkaç saniye sonra tekerlek koyacak olan uçağın peşine takıldı.
Pist başından yüz metre ilerde uçak 170 km. süratle sola yatışla ana iniş takımının sol tekerini sertçe piste koydu. Ama çarpmanın tesiriyle belki açılır diye düşündükleri sağ teker açılmadı. Pilot uçağın burnunu ve sağ kanadı mümkün olduğu kadar yukarıda tutmaya çalışıyordu. Ama sürat düşmeye başladıkça, kanatların kaldırıcılığı azaldı. Burun ve sağ kanat yavaş yavaş çökmeye başladı. Aynı anda sol motorun pervane açısını değiştirerek fren yapmaya başladıkları anda, burun tekerin piste temas etmesiyle sağ kanat da çöktü. Kanat altındaki yarım açılmış sağ teker kilitlenmediğinden içine kapandı. Arkasından önce kanadın en ucundaki boş olan yedek yakıt deposu piste sürtünmeye başladı. Sonra sağ motorun durdurulmuş pervane palleri piste temas ederek deforme oldu. Sağ kanat ucunun sürtünmesiyle, çıkan kıvılcımlar uçağın sağ tarafını aydınlatıyordu. Ancak motorda ve kanatta yangın başlamadı. Sürtünmenin tesiri ile uçak sağa doğru çok kuvvetli çekiyordu. Pilot ana iniş takımı sol tekerin frenine olanca gücüyle basarak uçağı istikametinde tutmaya çalıştı.Sürat biraz daha düşmüştü. Kanat tamamen çöktü ve sağa çekme şiddetlendi. 100-150 metre sonra, uçak pistten sağ tarafındaki toprak alana hızla ve savrularak çıktı.
Yumuşak toprakta 100 metreye yakın dengesiz ve savrularak giderken tekerlekleri toprağa saplanmaya başladı. Sağa doğru ,tekerlekleri yeri kazıyarak, olduğu yerde bir tur dönerek sert bir spin attı ve herhangi bir parçası kopmadan ve takla atmadan sarsılarak durdu. Burun sağa ve aşağıya kaymış, iki tekerlek toprağa gömülmüştü. Sağ kanat ve motor toprakla temas halindeydi. Sağ arka teker ise içe katlandığından görünmüyordu. Mustafa Çağlar hızla emniyet kemerini çözdü, çabuk hareketlerle kapıyı dışarıya doğru iterek açtı. Üçü de uçağı hızla terk ederlerken itfaiye çok hızlı müdahale etti. Yanlarına gelip köpük sıkmaya başladı. Üç arkadaş köpük içinde kalmışlardı. Uçakta yangın çıkmamıştı. Uçaktan hemen uzaklaştılar ve kendilerini karşılamaya gelenlerle kucaklaştılar. Burunları bile kanamamıştı. Herkeste sıkıntı gitmiş, yüzler gülümsüyordu.
Bu büyük problem pilotların soğukkanlılıkları ve tecrübeleri sayesinde ucuz atlatılmıştı. Kazazedeler ve arkadaşları, uçaktan 50 m. ilerde itfaiyenin çalışmalarını seyretti. Yakın arkadaşları olan Türk Hava Yolları teknik serviste görevli, aynı zamanda pilot lisanslı Levent Koşar da olay yerindeydi. Uçağın hangara taşınma işi için, ekibiyle beraber hazırlıklara başlamıştı. Vinçle uçak kaldırıldı, domuz arabasına yüklendi ve hangara götürüldü. Hangarda sıpanın (sabit sehpanın) üzerine yerleştirildi. ön kontrollerde uçağın ana iniş takımı sağ tekerleğin açılıp kapanmasını sağlayan ‘akçüatör pompası’ üzerindeki, kilitleme parçasında arıza tespit edildi. Kazaya teknik bir hata sebep olmuştu. Sol kanatta en son 160 litre yakıt kalmıştı.
Bu arada üç pilot arkadaş hava alanının görevli araçlarıyla sağlık kontrolünden geçmek için uçak başından ayrıldı. İşlemler bitip, hep beraber alanının dışına çıkarken Osman Örencik, genç meslektaşı Cem Sindel’e döndü. ”Ben sana ne demiştim. İnsan oğlu kuş misali, az evvel nerdeydik, şimdi nerdeyiz” dedi. Neşeliydiler ve gülmeye başladılar. Ama gülerken ikisi de aniden sustu. O anda ikisinin de aklına, öğlen İzmir’de fallarına bakan Roman kadının sözleri gelmişti..
Bülent KILIÇTEPE
