Categories
Hikayeler

HAVADA MOTOR PATLAMASI

YAŞANMIŞ HAVACILIK HİKAYELERİ : 5

Tarih :15 Mart 1976 

Yer : Konya-Yunak ilçesi

Pilotlar : Durmuş Bektaş, Bilhan Ercan

1976 yılının Ocak ayında Türk Hava  Kurumu’nun icra organı olan  Türk Kuşu uçuş ekiplerine ülke havacılığına hizmet için yeni bir görev verilmişti. Tarım Bakanlığı Türk Hava Kurumu’ndan, ülkedeki  tarım ürünlerine  zarar veren  haşerelere karşı ilaçlama pilotu yetiştirmesini talep etmişti. Bu proje kapsamında, seçilen 51 pilot adayı teorik eğitimini yeni bitirmişti. Kurum daha önceki yıllarda orman yangınlarının söndürülmesinde, yük ve personel taşınmasında, paraşütçü atımında, Hava Kuvvetleri’nin pilot adayı seçimleri gibi birçok alanda hizmet vermişti. Adaylar sağlık raporları ve imtihanlardan sonra seçilmişti. Sıfırdan başlayarak önce teorik eğitim sonra da uçuş eğitimi  verilecekti. Uçuş saatleri ve tecrübeleri arttıkça, zaman içinde tecrübe kazandıkça, ilaçlama görevini yapacak şekilde ikinci bir eğitimle ilaçlama pilotu olacaklardı. Pilotların biran önce hazır olmaları isteniyordu. Onun için eğitim  uçuşlarının, kış aylarında yapılması gerekiyordu. Kış aylarında uçuşların merkezde, yani Ankara’da yapılması meteorolojik açıdan çok zordu. Bu uçuşların kış mevsim şartlarında yapılabilmesi için hava trafiği  az olan,  meteorolojik şartları ve lojistik imkanları en uygun yerin Antalya havaalanı olduğuna karar verildi.

THK Pilotları

     15 şubat 1976 sabahı karlı bir havada toplam 17 tek motorlu uçak Ankara‘da ‘ Eti ‘ kod ile  havacılık dünyasında tanınan Etimesgut hava alanının Türk Kuşu’na ait 29 nolu 1100 metrelik pistinden havalandı.

Etimesgut Havaalanı

Bunlardan 9 tanesi (6 Siat ,3 Cessna marka uçak) uçuş menzilleri yeterli olduğu için direkt olarak Ankara, Haymana, Akşehir, Eğirdir ve Beyşehir göllerinin arasından geçen rotayı takip etti. Yaklaşık 350 kilometrelik yol kat ederek Antalya hava alanına 2 saatte indi. Diğer 8 tane UL 21 Piper marka uçak, yakıtları yetmeyeceğinden bu direkt rotada uçamazlardı, Yollarını yakıt almak için biraz uzatarak Konya’ya uğradıktan sonra, Seydişehir üzerinden uçarak, diğer ekipten 1 saat sonra Antalya hava alanına indiler. Bu arada tanker ,bakım otosu ,servis otobüsü, ambulans gibi araçlar içlerinde lazım olacak malzemelerle karadan intikal etmişlerdi. Havadan ve karadan  gelen ekipte , 51 pilot adayı 13 öğretmen pilot, 15 teknisyen, 10 idari görevli, şoförler ve muhasebeci olmak üzere 90 kadar  personel vardı. Ekip başkanı Öğretmen Pilot Durmuş  Bektaş , yardımcısı ise Öğretmen Pilot Ramazan Yiğit’ti. İntikal tamamlandı, Türk Hava Kurumu yetkilileri, askeri üs yetkilileri ile toplantıya oturdu. Yapılan protokol çerçevesinde  havaalanı sınırları içinde hareket, giriş, çıkış, eğitim, uçuş, yemek, acil durumlar gibi konuları nasıl düzenleyecekleri konuşuldu. Her sabah alacakları meteorolojik raporların, uygun olması koşuluyla eğitimlerin aralıksız devam etmesi kararı alındı. Uçaklar sabah erken uçmaya hazır vaziyette  hangara alındı.

Durmuş Bektaş

     16 Şubat sabah 7 de kaldıkları iki pansiyondan, kahvaltılarını yapmış personel servis otobüsleri ile havaalanına doğru yola çıktılar. Alanda vardıklarında, bütün uçuşu olanlar ve teknisyenler ön brifinglerini yaptılar. Daha sonra hocalar talebeleriyle  uçak başında yapacakları çalışmaları tekrar konuştular. Herkes için ilk uçuş günü çok heyecanlıydı. Apronda bir arı kovanı hareketliliği vardı. Uçuş planları dolduruldu. Hocalar yanlarında hayatlarında hiç uçağa binmemiş talebelere uçak kullanmayı öğreteceklerdi. O gün Antalya  güneşli ama soğuktu. Her uçak, havaalanı yakınındaki kendi çalışma bölgesine gitti. Diğer pilot adayları hava alanınında  eğitimin çeşidine göre, meydan turu atarak, iniş kalkış, pas geçme, motor durması,yan rüzgarda ve  patlak lastikle iniş gibi  çalışmaları yapacaklardı. Bazı pilot adayları ise yer eğitimlerine hangarda ve dershanelerde devam etmekteydi. Gün boyu herkes keyifli bir koşuşturma içindeydi. Antalya hava alnına hareket gelmişti. Günler böyle hareketli, heyecanlı ve  kazasız belasız geçti. Ancak, bir ay sonra 15 Mart sabahı uçuş kulesinden Öğretmen Pilot  Durmuş Bektaş’a çalışmayı kesip meydana inmesi  anons edildi .

Durmuş Bektaş

Bektaş hoca başka bir görev almak için çağırıldığını zannedip  çalışmasını yarıda keserek, talebeleri ile inişe geldi. Uçağın park yerine getirerek,  teknisyene teslim edip eğitim binasına gitti. Kendisini, Ankara’dan çalışmaları izlemeye gelen Türk Kuşu uçuş okulu müdürü E.Pilot Albay Tekin Güner  üzgün bir yüzle beklemekteydi. Bektaş bazı kötü şeylerin olduğunu hissetti. Tekin Güner, Bektaş  hocaya; ‘Ankara’dan  gelen telefonda yeni doğmuş 3 aylık oğlu Emre’nin çok ağır hasta olduğunu , kendisine izin verdiğini, talebelerinin eğitimini diğer hocalara dağıttığını’ söyledi. Bakım saati gelmiş Siat Flamingo 223 marka, TC-EAM kuyruk isimli uçağı da Ankara’ya götürmesi  istendi. Durmuş Bektaş ve uçak,1 saat sonra takoz alacak şekilde  hazırlandı. Bektaş hoca uçuş planını doldurup uçuş kulesine verdi, yanına arkadaşı Bilhan Ercan’ı alarak havalandılar. Uçağı Ankara’daki bakımdan, Antalya’ya geriye, Bilhan Ercan getirecekti. Ankara’ya rotasını takip ederek ve görerek şartlarda (VHF) plan doldurulmuştu. Planda uçağın özellikleriyle beraber, rotası, yüksekliği, yakıt miktarı, Ankara’ya inemezse yöneleceği yedek  meydan, pilotlar hakkında ehliyet bilgileri ve diğer bilgiler yer almaktaydı.

SIAT 223 Flamingo

Antalya’dan hareketle, Toros’ları aştılar, Beyşehir gölü, Akşehir gölü geçildi. İstikamet Haymana üzerinden Ankara’ydı. Toros Dağları’nın tepesinde beyaz bir şapka gibi görünen  kar şimdi İç Anadolu’nun her yerini halı gibi kaplamış, altlarında bulutlar oluşmaya başlamıştı. Süratleri yaklaşık 100 knottu.(185km). Bulutların çoğalmasıyla beraber yerle göz teması,tamamen kayboldu. Araziyi, görerek uçuş şartlarıyla (VFR) uçamayacakları anlaşıldı. Ankara trafik ile kötü de olsa telsiz irtibatları devam ediyordu. Tamamen bulut üstü olduklarından, görerek uçuş şartlarından, aletle uçuş (IFR) şartlarına geçtiklerini bildirdiler. Yollarına, yeri görmeden, yerdeki verici istasyonlarından sinyalleri alarak ve  önlerindeki göstergelere bakarak devam edeceklerdi. O yükseklikte hava sıcaklığı o mevsimde -20 dereceden de düşüktü. Bir ara motor sesinde hafif bir ritim değişikliğini fark eden pilotlar problemi anlamak için göstergelere daha dikkatle bakmaya başladı. Motor silindir başı hararet göstergesindeki  artış  pilotlar tarafından heyecanla takip edildi. Bu arada motorda sarsıntı da başlamıştı. Motor her an başlarına problem açmak üzereydi.

Tek motorlu olduklarından, o da giderse yapacakları tek şey planör gibi süzülerek altlarında birkaç yüz metrelik düz bir yer bulup, inmekti. Ankara Esenboğa havaalanındaki trafik kontrole, konuşmalar pek net olmamakla beraber, durumu rapor ettiler. Ancak harita üzerine işaretledikleri geçen uçuş süresi ve sürat hesaplamalarından Konya’nın Yunak ilçesi yakınlarında olduklarını bildirdiler. Her an mecburi iniş olabilir diye düşünmeye başladılar. Mecburen inmeleri halinde, en az 200-300 metrelik düz bir araziye ihtiyaç vardı, ama yerle göz temasları henüz yoktu. O anda bulutların arasından yeri gördüler ve o aralıktan yere doğru burgu şeklinde dikine uçarak hızla irtifa kaybettiler. Bulut altı olmuşlardı. Araziyi tanımaya başladıklarında Ankara’ ya bildirdikleri gibi bulundukları yer, Yunak ilçesinin  birkaç km. kuzeyiydi. Uçak yer artı 1500 metre yüksekte uçmaktaydı. Durmuş hoca yardımcısına az sonra motoru kaybedeceklerini, aşağıda müsait bir yer beğenmeleri gerektiğini söyledi. Durmuş motorla iniş kurallarını teker teker saydılar. Aynı anda motordan gelen patlama sesiyle birlikte motorun üzerindeki alüminyum-saç kaporta sağ tarafından parçalandı. Kaportadan ve motordan fırlayan parçalar ön cama şiddetle vurmaktaydı. Mika karışımlı cam kırılmamış ama motordan boşalan yağ tamamen görüşlerini kapatmıştı.Tek motorlu pervaneli uçaklarda ön cam silecekleri yoktur. Motoru yakıtı ve elektriği keserek tamamen kapattılar. Az evvel  dakikada 2300 devir dönen iki palli pervane, sabit kalmış artık dönmüyordu. En çok korktukları motor yangını başlamamıştı, ama her an yeni bir olumsuz olay olmasından da çekiniyorlardı. Emniyet kemerlerini daha da sıktılar, ve inişte çarpma anında öne savrulmamak için koltuğa iyice yapıştılar. Ön cama sıvanmış motor yağları rüzgarın tesiri ile yavaş yavaş dağılmaya başlamıştı. Artık önlerini bulanık da olsa görüyorlardı.

Ne ile karşılaşacaklarını bilmeden süzülerek Konya ovasına alçalmaya başladılar. Yere sağlıklı ve tek parça halinde inebilmeleri  için eğitimleri, yeterliydi ama  şansa da çok ihtiyaçları vardı. Acaba o bölgede düz bir arazi bulacaklarmıydı? Bu düşünceyle beyinleri zonkluyordu. İki çift göz araziyi tarayıp düz bir yer arıyordu. Arkadaşı Bilhan ileride gördüğü  uygun bir tarlayı eliyle işaret etti. Araziyi dikkatlice incelediler. Görebildikleri kadarıyla düzdü ve herhangi bir ağaç yoktu. Oraya kadar süzülüp gidebileceklerini tahmin ettiler. Zaten daha iyi bir yer seçmeye irtifaları müsait değildi ve zamanları da yoktu. Uçak havada  bir dakika kadar süzülerek ancak  kalabilirdi. Anlaştıkları yere iniş kararı aldılar. Tarlanın etrafında geniş bir tur atıp  rüzgarın yönünü saptadılar. Rüzgarı önlerine alarak süzülerek inişe geldiler. Bektaş hoca ‘durmuş motorla iniş’ derslerinde: ‘Siat 223 flamingo uçağının Havada asgari tutunma ve tekerlek koyma ‘hava sürati’ ortalama 120 km.dir. Ondan daha düşük süratte inişe gelemez. Eğer sürat daha aşağı düşürürlerse uçak ‘perdövites’ olur ve kontrolsüz bir şekilde yere vurur. Çünkü her uçağın uçabilmesi için kanatlarının altından ve üstünden belirli bir süratte hava geçmesi lazımdır. Yoksa kanatlar taşıyamaz ve uçak  düşer.’ diye öğrettiği konu şimdi başlarına gelmişti. Kanatların düşük süratte, kaldırıcı gücünü arttırmak için ‘tam flap’ koydular. Yer hızla kendilerine yaklaşıyordu. Ani oluşan  bu ağır stresle de baş etmeleri gerekliydi. Diğer bir korkuları da tekerlek  koyma  (take on ) anında yaşanacaklardı.

Teker koyduklarında başlarına gelebilecek 3 kötü ihtimal vardı. Birincisi ,120 km. süratle yere temas ettiklerinde eğer toprak yumuşaksa, arka tekerlekler gömülür  toprağı kazıyarak çok az gidilir. Böyle bir durumda toprağın uçağı tutması şiddetli olur, gövdenin nasıl ve ne kadar parçalanacağı önceden bilinemezdi. İkinci ihtimal, eğer yere temas anında arka tekerlek dikmeleri kırılırsa, tekerlekler yerlerinden kopar ve gövde sürüklenir. Toprakta derin olmayan bir  yarık açılır. Kontrolsüz bir sürüklenme bitip, uçak durana kadar  gövde yine  parçalanırdı. Üçüncü ihtimal ise, arka iki teker sağlam kalıp ta yalnız ön tekerlek dikmesi kırılırsa, uçak kapaklanmayla beraber öne doğru takla atarak terse geçer. Birkaç saniye içinde uçağı terk edemezlerse başlayacak yangından kurtulmaları mucize olurdu.  Bu arada uçak havada tutunamadıkça sürat azalıyordu. Pilot uçağın burnunu eziyor, uçak hızlanıyor ve 120 km. sürati dolduruyordu.  Pilotla uçak arasında böyle bir çalışma sırasında uçak süzülüyordu ama yere gittikçe yaklaşıyordu. Motorsuz kalan uçakla yer çekimi arasındaki mücadelenin galibi kesin yer çekimi olacaktı ve uçağı hızla  kendine çekiyordu. Devamlı irtifa kaybederek planladıkları tarlanın üzerine kadar gelebildiler. O an yükseklik yerden 20 m.ydi. Birkaç saniye sonra da 10 m.ye düşecekti. Karla kaplı yer hızla yaklaşmaktaydı ve suratlar asık, sinirler çok gergindi. Durmuş hoca  son olarak yere bir iki metre kala uçağın burnunu ufuk çizgisinin birkaç derece üstüne kaldırdı. Gayesi tarlaya süzülerek en düşük açıda ve en düşük süratle  inmekti.

Durmuş Bektaş, Sabiha Gökçen ile.

Toprağa arka tekerlerin değmesiyle çok sert bir metalik gacırtı ve çarpma sesiyle beraber uçak tam kontrol olmadan sürüklenme başladı. Arka tekerlekler toprağa gömülmedi ve kırılmadı. Ön dikme yere temas ettiğinde kırılmamıştı ve üçü tekerlek de sağlamdı. 150- 200 m. Kadar  sağa sola savrularak gittiler. Neticede çok sert fren darbeleriyle uçağı yavaşlatarak durdurmayı başardılar. Pilotlar o anda çok şanslı olduklarını anladılar. Çünkü o mevsimde kar altındaki toprak donmuştu ve indikleri tarla çok sert, adeta beton pist  gibiydi. Şanslı oldukları ikinci konuysa; tarlada taş ve ağaç yoktu. İniş çok gürültülü ve sarsıntılı olmuştu ama uçak sağlamdı, kırım olmamıştı. Uçağı emniyete aldılar. Sonuna kadar sıktıkları bel ve omuz kayışlarını çözdüler. Üstlerindeki kanopiyi açtılar. Hava buz gibi soğuktu ama kendileri ter içinde kalmışlardı. Birkaç saniye sessizlik oldu, birbirlerine sakin ve soğuk kanlılıkla baktılar. İkisi de derin bir  nefes alıp, yanaklarını şişirerek ‘uf ‘ çektiler. Az evvelki o stresli bakışlar gitmiş, gözlerine neşe gelmişti. İkisinin de yüzünde ‘iyi yırttık’ anlamında kocaman bir rahatlama ifadesi vardı. Sevinçliydiler  ve birbirlerine tebessüm ettiler. Motorunun yarım saat daha dayanıp, Toros Dağları’nın kayalık arazisi üzerinde uçarken arıza yapmaması ise en büyük şanslarıydı.

Az sonra olayı görüp, yanlarına gelen köylüler tarafından yakındaki Polatlı Devlet Üretme Çiftliği’ne götürüldüler. Birkaç saat sonra Ankara,THK kurumundan gelen arkadaşları ile kucaklaştılar. Ankara’ya kara yolu ile ulaştılar. Durmuş hoca hemen 3 aylık oğlunun yanına gitti. Bir hafta sonra  oğlu iyileşir iyileşmez, tekrar Antalya’daki işinin başına döndü. TC EAM kuyruk isimli uçağa gelince, sökülerek götürüldüğü Ankara’da yapılan kontrolde motorun 4. silindir kapağının metal yorgunluğundan dolayı patladığı anlaşıldı. Uçak motor değiştirildikten ve sıkı bir kontrolden sonra yıllarca uçtu. Bu olaydan sonra her iki pilot can ve mal kaybı olmadan uçağı başarıyla yere indirdikleri için, Türk Hava Kurumu’nca para ile ödüllendirildi.

Bilhan Ercan pilotluktan sonra İzmir’ e yerleşti ve mühendislik yapmaya başladı. Durmuş Bektaş hoca yıllarca öğretmen pilotluğa devam etti. Türk Hava Kurumu’ndan emekli olana kadar kurumdaki diğer öğretmen arkadaşlarıyla beraber yüzlerce pilot yetiştirdi. Emekli olduktan sonra o  da, İzmir taraflarına yerleşti. Halen  Ege sahillerinde emekliliğin tadını çıkarmakta, fırsat buldukça Amerika’da yaşayan oğlu Emre’yi görmeye gitmektedir. Havada yıllarca uçtuğu yetmiyormuş gibi karada ve denizde de ‘ kafa nereye ben oraya’ felsefesiyle  gezmektedir. Yaz aylarında denize girmekte, sık sık  dostları ile beraber olmaktadır. Bazen denk geldiğinde, şimdi çoğu  kaptan  olan, eski talebeleri ile de bir araya gelip hangar muhabbetleri yapmaktadır. Emekli olduktan sonra bile çok sevdiği öğretmenliğe, aynı havacılıktaki ciddiyetiyle devam eder. Ama bu sefer verdiği uygulamalı eğitimlerin konusu havacılık değil,  okey ve tavladır. Ben de yıllar önce, tecrübelerinden faydalanıp, kendisinden hem havacılıkta hem de tavlada bazı dersler aldım..

Durmuş Bektaş ve Bülent Kılıçtepe, 2016

Bülent KILIÇTEPE

1 reply on “HAVADA MOTOR PATLAMASI”

Leave a Reply to Fikret Ozcan Cancel reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *